En nu begin ik aan de Alpine door Ton Bos
En nu begin ik aan de Alpine!
Geniet van het leven want het duurt maar even.
Deze gevleugelde uitdrukking krijgt naar mate je wat ouder wordt steeds meer waarde.
In de loop der tijd heb ik diverse auto’s aangeschaft omdat: A. het is een Engelse klassieker, B. jeugdsentiment, C. het was altijd al een leuke auto en D. (niet in de laatste plaats) een interessante aankoopprijs. Het is natuurlijk allemaal emotie. En als je dan de ruimte hebt en wat tegen komt ..
Veel van mijn aankopen zijn na de aankoop in mijn hobbyruimte beland en hebben daar vervolgens jaren in gepaste rust doorgebracht. De zaak nam veel tijd en energie, het gezin ook en het idee was altijd: als het daar maar staat, als ik tijd heb begin ik er aan. Gelukkig beschikte ik altijd wel over een rijdbare klassieker dus de urgentie was er ook niet zo zeer. Zo zijn diverse auto’s naar binnen gereden om er jaren later achter te komen dat de remmen vast zaten, de koppelingsplaat bleef plakken en meer van dat alles; allemaal niet zo erg, maar van rijdbaar was geen sprake meer.
Circa 14 jaar geleden liep ik tegen een Ford Cortina MK2 1600E aan. Een origineel Nederlandse auto, bouwjaar 1969, in een slechts in circa 2400 stuks gefabriceerde 2 deur uitvoering, in de weinig voorkomende kleur Aubergine en hij kostte ook weinig. De koppeling kwam niet meer vrij en Mark en ik hebben de auto naar de hobbyruimte gesleept. Vorig jaar, na dat de auto 10 jaar met zijn neus omhoog had gestaan omdat ik ooit de complete voorwielophanging gedemonteerd heb, ben ik maar eens aan de werkzaamheden gestart met als gevolg dat de Cortina jl. mei (2022) weer rijdbaar was. In de jaren ’70 had ik zo’n zelfde auto maar dan in de 4 deur uitvoering (zie jeugdsentiment). Ondanks dat de Cortina goed reed besloot ik toch de auto te verkopen; er zat nog wat werk aan en je kan nu eenmaal niet alles bewaren, dat heb ik eigenlijk al te veel gedaan in mijn leven. Daarbij, je wordt ouder en ondanks dat de zonen ook op autogebied veel van Pa geleerd hebben wil ik ze toch niet opzadelen met diverse half afgemaakte projecten en een grote stapel onduidelijke onderdelen.
De verkoop van de Cortina leverde naast geld ook ruimte op die ik goed kon gebruiken voor het volgende project, de reanimatie van mijn Sunbeam Alpine Series 4 Sports Tourer uit 1965, ook een origineel Nederlandse auto in de kleur Wedgewood Blue. De auto is binnen de club redelijk onbekend denk ik, ook omdat ik kort na de aanschaf van de Alpine een Sunbeam Tiger 1A kocht waar ik destijds wat club evenementen mee bezocht heb. De Tiger rijdt al weer jaren in Duitsland rond.
De Alpine was, om de Tiger een wat beter aanzien te geven, deels als donorauto gebruikt, niet erg aardig natuurlijk en lastig als je de auto later weer in gebruik wilt nemen. Maar goed, het is te overzien. In de loop der tijd heb ik als trouw bezoeker van allerlei beurzen al aardig wat spullen vergaard. Na de aankoop in 1999 heb ik niet veel aan de auto gedaan. De staat was toen dan ook redelijk; de auto was technisch behoorlijk onderhouden en goed rijdbaar maar wel slordig, vooral het interieur. De schokbrekers heb ik wel al eens vervangen door een set van Spax en de Solex carburateur vervangen door een 32/36 Weber. De vorige eigenaar had de ontsteking elektronisch gemaakt en de auto reed verder prima.
Overigens, met Arnoud Malherbe had ik het eens over de originele 2-traps Solex carburateur. Volgens Arnoud is het bij deze carburateurs standaard dat de 2e trap niet werkt. Ik trok dat in twijfel, mijn Alpine accelereerde en reed immers prima. Toen ik op een beurs tegen een 32/36 Weber aanliep besloot ik, met het verhaal van Arnoud in mijn achterhoofd, deze toch maar te kopen. Weer later besloot ik de Solex maar eens te demonteren en wat bleek, Arnoud had natuurlijk gewoon gelijk. De tweede trap had blijkbaar al jaren niet meer gewerkt; het kanaal van de tweede trap was roetzwart en vervuild. De Weber er op gaf dan ook een verbetering. Bij Rootes hebben ze sowieso al geen duidelijk beeld gehad van de ideale carburateur gezien de variaties voor de series 1 tot en met 5. Voor de Rapier was indertijd een spruitstuk voor de montage van 2 SU’s leverbaar. Ooit werd zo’n spruitstuk op eBay aangeboden maar heb ik het door te laat reageren met mijn domme hoofd gemist; de foto’s heb ik nog en de geschikte SU’s ook ..
Er is nu een complete set te koop met een 32/36 Weber en een sterk verbeterd inlaatspruitstuk, de leverancier zegt dat het zelfs op een Series 5 een vermogenstoename oplevert.
Over naar de orde van de dag. De Alpine is op pootjes gezet, de motorkap gedemonteerd en de remmen zijn inmiddels aangepakt.
De Alpine was, om de Tiger een wat beter aanzien te geven, deels als donorauto gebruikt, niet erg aardig natuurlijk en lastig als je de auto later weer in gebruik wilt nemen. Maar goed, het is te overzien. In de loop der tijd heb ik als trouw bezoeker van allerlei beurzen al aardig wat spullen vergaard. Na de aankoop in 1999 heb ik niet veel aan de auto gedaan. De staat was toen dan ook redelijk; de auto was technisch behoorlijk onderhouden en goed rijdbaar maar wel slordig, vooral het interieur. De schokbrekers heb ik wel al eens vervangen door een set van Spax en de Solex carburateur vervangen door een 32/36 Weber. De vorige eigenaar had de ontsteking elektronisch gemaakt en de auto reed verder prima.
Overigens, met Arnoud Malherbe had ik het eens over de originele 2-traps Solex carburateur. Volgens Arnoud is het bij deze carburateurs standaard dat de 2e trap niet werkt. Ik trok dat in twijfel, mijn Alpine accelereerde en reed immers prima. Toen ik op een beurs tegen een 32/36 Weber aanliep besloot ik, met het verhaal van Arnoud in mijn achterhoofd, deze toch maar te kopen. Weer later besloot ik de Solex maar eens te demonteren en wat bleek, Arnoud had natuurlijk gewoon gelijk. De tweede trap had blijkbaar al jaren niet meer gewerkt; het kanaal van de tweede trap was roetzwart en vervuild. De Weber er op gaf dan ook een verbetering. Bij Rootes hebben ze sowieso al geen duidelijk beeld gehad van de ideale carburateur gezien de variaties voor de series 1 tot en met 5. Voor de Rapier was indertijd een spruitstuk voor de montage van 2 SU’s leverbaar. Ooit werd zo’n spruitstuk op eBay aangeboden maar heb ik het door te laat reageren met mijn domme hoofd gemist; de foto’s heb ik nog en de geschikte SU’s ook ..
Er is nu een complete set te koop met een 32/36 Weber en een sterk verbeterd inlaatspruitstuk, de leverancier zegt dat het zelfs op een Series 5 een vermogenstoename oplevert.
Over naar de orde van de dag. De Alpine is op pootjes gezet, de motorkap gedemonteerd en de remmen zijn inmiddels aangepakt.
Aan de voorzijde nieuwe (ruil) remklauwen met rvs zuigers en flexibele remleidingen van Goodridge en aan de achterzijde nieuwe wielremcilinders, remvoeringen, veertjes, borgplaatjes, stofrubbers en ook een nieuwe flexibele remleiding van Goodridge. De schijven waren nog prima, de blokken ook, wel een nieuwe montage set, de trommels waren ok nog prima, wel uitgeschuurd natuurlijk en diverse onderdelen gereinigd, in de Hammerite gezet en gesmeerd. Bij de aankoop van de Alpine werd naast wat los spul ook de originele Girling remservo geleverd. Ik wilde de Alpine nu toch ook weer voorzien van de servo dus heb ik die gedemonteerd en alle onderdelen gereinigd. Dat demonteren verliep goed met uitzondering van één plunjer (op de foto gemerkt met een zwarte stip), muurvast en geheel verzonken in het huis.
De truc is er een gaatje in te boren, er draad in te tappen en de plunjer er dan uit te trekken, maar aangezien ik voor de remspullen naar C & C Parts in Baarlo was afgereisd heb ik van de gelegenheid gebruik gemaakt hen te vragen de plunjer te verwijderen. Ik kon er op wachten, maar na circa 10 minuten kwam de aardige C & C dame met een teleurgesteld gezicht terug; dezelfde truc werd toegepast maar helaas was het boortje afgebroken. Twee dagen later kreeg ik voor € 20,-- exclusief BTW maar inclusief verzenden het servohuis én een nieuwe plunjer keurig verpakt opgestuurd. Natuurlijk had ik de remklauwen ook zelf kunnen reviseren, ik heb dat voor de Cortina ook gedaan (ook Girling trouwens) maar voor dat het allemaal schoon, gereviseerd en gespoten is; ik besloot het mijzelf nu maar wat gemakkelijker te maken en voor ruildelen te kiezen.
De remservo is nu klaar voor de op- en inbouw, alles is brandschoon, de revisie set ligt klaar en diverse metalen delen zijn gespoten. Voor de demontage van de servo destijds waren de betreffende remleidingen helaas (uit de weg) verbogen. Terug buigen valt niet mee, maar is gelukkig toch gelukt. Als de servo weer gemonteerd is kan ik het remsysteem ontluchten.
Als zo’n auto op pootjes staat en je demonteert de motorkap blijken veel zaken een stuk eenvoudiger te bereiken. Ik heb gelijk maar eens van de gelegenheid gebruik gemaakt om de motorruimte en de bereikbare delen van het blok goed te reinigen. Want vet is het! Even inspuiten met Dasty, het goedkope wondermiddel van Wibra, afspoelen met water, droogblazen met perslucht en een nieuwe, vetvrije en schone wereld gaat voor je open! Het is natuurlijk wel een klus maar ook therapeutisch en vooral dankbaar werk.
De kabelbomen loshalen en de bedrading reinigen is ook leuk, gezellig weer al die kleurtjes. De binnen schermen weer schoon, heerlijk!
Het levert ook de mogelijkheid op om de elektrische installatie eens goed te inspecteren. Erfenissen uit het verleden, slechte bedrading met slechte verbindingen, gammele klemmetjes; de elektrische installatie van de Engelse klassiekers van BMC en Rootes uit die periode was toch al te simpel voor woorden, met veel te weinig zekeringen en veel corrosie gevoelige bullit connectors. Wat dat aangaat bleek de elektrische installatie van de Cortina een stuk beter en veel moderner uitgevoerd. De elektra van de Alpine wordt dan ook aangepast en verbetert met een extra zekeringkast en relais voor onder meer de claxon en de verlichting.
De remservo is nu klaar voor de op- en inbouw, alles is brandschoon, de revisie set ligt klaar en diverse metalen delen zijn gespoten. Voor de demontage van de servo destijds waren de betreffende remleidingen helaas (uit de weg) verbogen. Terug buigen valt niet mee, maar is gelukkig toch gelukt. Als de servo weer gemonteerd is kan ik het remsysteem ontluchten.
Als zo’n auto op pootjes staat en je demonteert de motorkap blijken veel zaken een stuk eenvoudiger te bereiken. Ik heb gelijk maar eens van de gelegenheid gebruik gemaakt om de motorruimte en de bereikbare delen van het blok goed te reinigen. Want vet is het! Even inspuiten met Dasty, het goedkope wondermiddel van Wibra, afspoelen met water, droogblazen met perslucht en een nieuwe, vetvrije en schone wereld gaat voor je open! Het is natuurlijk wel een klus maar ook therapeutisch en vooral dankbaar werk.
De kabelbomen loshalen en de bedrading reinigen is ook leuk, gezellig weer al die kleurtjes. De binnen schermen weer schoon, heerlijk!
Het levert ook de mogelijkheid op om de elektrische installatie eens goed te inspecteren. Erfenissen uit het verleden, slechte bedrading met slechte verbindingen, gammele klemmetjes; de elektrische installatie van de Engelse klassiekers van BMC en Rootes uit die periode was toch al te simpel voor woorden, met veel te weinig zekeringen en veel corrosie gevoelige bullit connectors. Wat dat aangaat bleek de elektrische installatie van de Cortina een stuk beter en veel moderner uitgevoerd. De elektra van de Alpine wordt dan ook aangepast en verbetert met een extra zekeringkast en relais voor onder meer de claxon en de verlichting.
In de kofferruimte heb ik de verbindingspijpen van de beide benzinetanks verwijderd. De tanks zijn met elkaar verbonden middels een drietal metalen pijpen, bestaande uit twee bochten en een middenstuk, met elkaar verbonden middels stukken slang met slangklemmen. De stukken slang bleken verteerd (dat was ook te ruiken) en de verbindingspijpen roestig. De pijpen zijn opgefrist, gespoten en voorzien van nieuwe slang, vastgezet met slangklemmen van Mikalor; klemmen van grote klasse waar je ook heel goed je uitlaatsysteem mee kan verbinden, veel beter en fraaier dan die waardeloze hoefijzer klemmen. Maar dat is een keuze natuurlijk. Belangrijk is ook de rubber verbinding bij de vulhals te controleren, bij twijfel vernieuwen.
Ook de kofferruimte ontkwam niet aan een grondige opfrisbeurt; schoonmaken, poetsen, de zwarte zijpanelen opfrissen en monteren met nieuwe parkers en verzinkringen, het boordgereedschap kreeg een laag zwarte Hammerite, de rubbers tussen de achterlichten en de body zijn vernieuwd, alle elektrische verbindingen zijn gecontroleerd en schoongemaakt, de achteruitrijlamp is nu eindelijk aangesloten en het rubber voor de kofferklep is vernieuwd. Phoe!
Ook de kofferruimte ontkwam niet aan een grondige opfrisbeurt; schoonmaken, poetsen, de zwarte zijpanelen opfrissen en monteren met nieuwe parkers en verzinkringen, het boordgereedschap kreeg een laag zwarte Hammerite, de rubbers tussen de achterlichten en de body zijn vernieuwd, alle elektrische verbindingen zijn gecontroleerd en schoongemaakt, de achteruitrijlamp is nu eindelijk aangesloten en het rubber voor de kofferklep is vernieuwd. Phoe!
(2)
Aangezien de kofferruimte klaar is en ik de klep symbolisch heb gesloten, heb ik mijn aandacht voor de Alpine maar weer naar de voorzijde verlegd. Vanaf de series 4 is het gedeelte van het front achter de grille matzwart gespoten, ook bij de Tiger. Je ziet dat niet zo veel, alleen bij de auto’s die nog in originele staat verkeren of zoveel mogelijk naar origineel gerestaureerd zijn.
De detailfoto van het front van de Tiger van Bas van Harten laat dat nog even duidelijk zien.
Aangezien de kofferruimte klaar is en ik de klep symbolisch heb gesloten, heb ik mijn aandacht voor de Alpine maar weer naar de voorzijde verlegd. Vanaf de series 4 is het gedeelte van het front achter de grille matzwart gespoten, ook bij de Tiger. Je ziet dat niet zo veel, alleen bij de auto’s die nog in originele staat verkeren of zoveel mogelijk naar origineel gerestaureerd zijn.
De detailfoto van het front van de Tiger van Bas van Harten laat dat nog even duidelijk zien.
Aangezien mijn Alpine sinds 1965 wel het een en ander heeft meegemaakt en een keer slordig is overgespoten in een verkeerde tint Wedgewood Blue zag het front er toch al niet meer zo fris uit. Ik heb de chroomlijsten etc. gedemonteerd en ben de binnenzijde van het front gaan schuren. Ik wilde het zwarte front weer terug. Tijdens het schuren ontdekte ik de bevestiging dat het front van uit de fabriek in zwart is uitgevoerd en ik vond een paar dichtgesmeerde (geboorde) gaatjes, waarschijnlijk van een badge bar o.i.d., ik heb een hekel aan gaatjes, ook aan geboorde gaatjes ..
Alles geschuurd, afgeplakt en netjes satijn zwart gemaakt. De lijsten weer fris gemaakt, het Rootes embleem wat opgeknapt en alles weer gemonteerd zoals het hoort. Nice!
De randen langs de motorruimte en het deel plaatwerk boven het front in de motorruimte zagen er ook niet meer zo vrolijk uit dus dat heb ik ook aangepakt. Geschuurd, in de primer gezet en een paar keer in kleur afgelakt, wat een fraai resultaat opgeleverd heeft. De lak die ik gebruikt heb heeft de vorige eigenaar circa 25 jaar geleden laten maken. Er zat ook een nog nieuwe spuitbus bij maar daar kwam niets meer uit. Jammer, liever had ik alles gespoten. Netjes lakken is een goed alternatief, maar de verf was eigenlijk wat te snel drogend.
De motorkap wordt gesteund door 4 rubbers, twee ter hoogte van de voorruit en twee nabij de radiateur. Die laatste ontbraken bij de Alpine en had ik al eens aangeschaft. De montage daarvan geschiedt door het aan de onderzijde vastzetten met een moertje. Hoe de rubbers bij de voorruit bevestigd waren was mij onduidelijk; aan de onderzijde is er niets te zien van de montage wijze. Ik heb voor de behandeling van de randen en het schilderwerk daarvan maar eens voorzichtig een waterpomptang op de metalen onderrand gezet en tot mijn grote verwondering draaide ik beide rubbers langzaam maar zeker los.
Soms gaat de opbouw opeens sneller dan gebruikelijk. Ik had al veel onderdelen na demontage schoongemaakt en gespoten zodat ik in een vlot tempo de fan weer kon monteren (met een nieuwe v-snaar natuurlijk), de radiateur weer kon inbouwen en de nieuwe waterslagen kon monteren met nieuwe klemmen, heerlijk. Het ziet er direct weer heel wat vrolijker uit onder de motorkap!
Alles geschuurd, afgeplakt en netjes satijn zwart gemaakt. De lijsten weer fris gemaakt, het Rootes embleem wat opgeknapt en alles weer gemonteerd zoals het hoort. Nice!
De randen langs de motorruimte en het deel plaatwerk boven het front in de motorruimte zagen er ook niet meer zo vrolijk uit dus dat heb ik ook aangepakt. Geschuurd, in de primer gezet en een paar keer in kleur afgelakt, wat een fraai resultaat opgeleverd heeft. De lak die ik gebruikt heb heeft de vorige eigenaar circa 25 jaar geleden laten maken. Er zat ook een nog nieuwe spuitbus bij maar daar kwam niets meer uit. Jammer, liever had ik alles gespoten. Netjes lakken is een goed alternatief, maar de verf was eigenlijk wat te snel drogend.
De motorkap wordt gesteund door 4 rubbers, twee ter hoogte van de voorruit en twee nabij de radiateur. Die laatste ontbraken bij de Alpine en had ik al eens aangeschaft. De montage daarvan geschiedt door het aan de onderzijde vastzetten met een moertje. Hoe de rubbers bij de voorruit bevestigd waren was mij onduidelijk; aan de onderzijde is er niets te zien van de montage wijze. Ik heb voor de behandeling van de randen en het schilderwerk daarvan maar eens voorzichtig een waterpomptang op de metalen onderrand gezet en tot mijn grote verwondering draaide ik beide rubbers langzaam maar zeker los.
Soms gaat de opbouw opeens sneller dan gebruikelijk. Ik had al veel onderdelen na demontage schoongemaakt en gespoten zodat ik in een vlot tempo de fan weer kon monteren (met een nieuwe v-snaar natuurlijk), de radiateur weer kon inbouwen en de nieuwe waterslagen kon monteren met nieuwe klemmen, heerlijk. Het ziet er direct weer heel wat vrolijker uit onder de motorkap!
Ik heb trouwens ook het rubber tussen het voorruit frame en de body vervangen. Op zich niet zo’n grote klus en heel hard nodig, het bleek nagenoeg geheel verteert. Wanneer het nog gemonteerd is denk je dat het wel mee valt, maar na demontage schrik je.
De demontage van de voorruit is recht toe recht aan, de enige wat lastige moer van de zeven stuks bleek de middelste vanwege de bereikbaarheid onder het dashboard en vanwege de constatering dat het draadeind daarvan krom bleek te zijn. Daardoor bleef het ruit frame bij de demontage wat haken en dat moet nou net niet. De onderste rand is gemaakt van pisbakken staal en is slecht weer in model te krijgen. Daardoor viel de montage van het onderste rubber toch nog niet mee (bleef steeds haken); de onderste chrome lijst liet zich dank zij wat glijmiddel gelukkig wel soepel monteren. Ach ja, zonder strijd geen overwinning moet je maar denken!
Zo’n voorruitframe blijkt over het geheel ook niet zo heel erg stevig; het is mij onduidelijk hoe het in elkaar zit en heb er daarom maar geen energie in gestoken. Bij een vorige poging tot verbetering heeft iemand een flinke hoeveelheid siliconenkit gebruikt, dus het schoonmaken van het frame was ook wel weer een klusje. Eigenlijk is het voorruitrubber zelf ook aan vervanging toe maar zoals gezegd durfde ik het niet aan het frame uit elkaar te halen. Het kan nog wel. Alles schoongemaakt, netjes gekit en afgemonteerd. Helemaal prima.
Klassieke Engelse auto’s zijn natuurlijk wereldberoemd vanwege het feit dat zij allemaal in meer of mindere mate olie lekken en mijn Alpine is geen uitzondering.
Ik ben begonnen met het voorzichtig natrekken van de bouten van de carterpan en heb daarna besloten het stalen zijdeksel te demonteren, een bekende lekkage plek. Voor de demontage moet je de verdeler demonteren alsmede het bovendeel van het huis waar het oliefilter op geschroefd zit, allemaal eenvoudig sleutelwerk met het grote voordeel dat je alles goed kan inspecteren en schoonmaken. Het zijdeksel heb ik ter plaatse van de boutgaten hier en daar nog wat gericht, gespoten en voorzien van een nieuwe pakking weer gemonteerd, zo ook de opgefriste verdeler en het bovendeel van het oliefilterhuis inclusief nieuwe pakkingen.
Olie verversen was na de lange stilstand natuurlijk ook hard nodig, en natuurlijk een nieuw oliefilter. Ik gebruik voor de MGB en de Alpine het zelfde filter; die van Mann zijn erg goed en ook gebruik ik de oliefilters van K&N. Beide met anti-drain valves.
De auto gestart, op bedrijfstemperatuur laten komen, gecontroleerd op lekkages en de kleppen gesteld. Ik heb van Bas van Harten ooit eens een kleppendeksel overgenomen met de tekst Sunbeam (volgens mij hoort dat op een series 3?) er op en dat ingekleurd met zwarte verf. Nieuwe pakkingen gemonteerd (ook die van de vulpijp) en het kleppendeksel gemonteerd. Het viel op dat de auto keurig stationair liep, maar geheel weg viel met gas geven. Waarschijnlijk werkte de acceleratiepomp niet of zitten er sproeiers verstopt wat niet verwonderlijk is na jaren stilstand. Aangezien de door mij jaren geleden gemonteerde Weber 32/36 DGV een veel voorkomende carburateur is en ook in een wat gewijzigde vorm op een aantal Ford modellen gemonteerd is heb ik een kleine revisieset bij 123ford aangeschaft. Ik heb de carburateur gedemonteerd, open gemaakt, in- en uitwendig schoongemaakt en doorgeblazen. In de vlotterkamer was rommel aanwezig en het interne filtertje bleek ook vervuild maar dat zit in de revisieset. Door de demontage van de carburateur kon ik aan die zijde van de motor nog even weer wat bouten en moeren natrekken en nog wat meer schoonmaken. De carburateur weer gemonteerd en zie, het probleem bleek opgelost.
Lekkage van het stuurhuis is veel voorkomend en bleek ook bij mijn Alpine het geval. Op YouTube kan je de filmpjes van The Alpine Channel vinden die ook dat onderwerp behandelen. Je kan het stuurhuis demonteren en van een nieuwe lagerbus en een keering voorzien maar dat is helaas geen garantie voor succes op lange(re) termijn. Een vaker gebruikte truc is de olie van het stuurhuis te vervangen door vet. Het scheelt veel werk en het resultaat is prima. Zelfs bij de tandheugel stuurhuizen van de MGB wordt dit toegepast. Je moet dan wel of een hele luie eigenaar zijn of beschikken over twee linker handen, want als er bij een B wat lekt zijn het de hoezen van het stuurhuis, die heel eenvoudig te vervangen zijn, maar dit terzijde.
Het filmpje op YouTube laat zien dat het een klusje van niets is waarbij het wel van belang is het juiste vet te gebruiken (Castrol Spheerol EPL 0) en de speling met een voelermaat te controleren, zeker als je de pakkingen maakt van een dikker materiaal dan de dunne fabriekspakkingen. Het meeste werk gaat dan ook in het correct afstellen van de speling tussen de bovenplaat en de verticale stuuras zitten. In mijn geval betekende het de verwijdering van één shim en de montage van een dikkere pakking.
Ik heb het Castrol vet op dinsdag in Engeland besteld en tot mijn zeer grote verbazing werd het al op de vrijdag daarna thuis afgeleverd! Zorg er voor dat je het stuurhuis goed vult. Ik heb zowel het vet als het stuurhuis verwarmd en het stuur een aantal malen gedraaid. Zo komt het overal goed tussen en ben je van alweer van een probleem verlost!
Er was nog een ander klusje te doen, het weer in elkaar zetten van mijn remservo, de originele van Girling. Ook van die werkzaamheden vind je filmpjes op YouTube. Het is heel goed zelf te doen, waarbij je vooral aandacht moet geven aan de kwaliteit van de servo unit die je gaat reviseren (geen inwendige krassen, putten of andere beschadigingen en alle onderdelen brandschoon) en het schoon en zorgvuldig werken.
Alle rubber delen monteren zoals het hoort met gebruikmaking van speciaal montage vet en de juiste revisieset gebruiken (de mijne kwam van C&C Parts). Uiteraard had ik zoals eerder al gezegd alle onderdelen van te voren al goed gereinigd, diverse metalen delen gespoten en de servo unit zelf voor montage nog een keer extra gereinigd en doorgeblazen. Het geheel zit naar tevredenheid in elkaar, hoewel een proefrit nog even die extra bevestiging moet geven natuurlijk. De servo ziet er in ieder geval goed uit en heeft zijn plek onder de motorkap gevonden. Alleen nog de slang voor de servo monteren, maar ik wil eigenlijk eerst nog de rechte aansluiting op het inlaatspruitstuk vervangen door een haakse. De montage van de (grotere) Weber carburateur zit de rechte aansluiting wat in de weg, vandaar.
De demontage van de voorruit is recht toe recht aan, de enige wat lastige moer van de zeven stuks bleek de middelste vanwege de bereikbaarheid onder het dashboard en vanwege de constatering dat het draadeind daarvan krom bleek te zijn. Daardoor bleef het ruit frame bij de demontage wat haken en dat moet nou net niet. De onderste rand is gemaakt van pisbakken staal en is slecht weer in model te krijgen. Daardoor viel de montage van het onderste rubber toch nog niet mee (bleef steeds haken); de onderste chrome lijst liet zich dank zij wat glijmiddel gelukkig wel soepel monteren. Ach ja, zonder strijd geen overwinning moet je maar denken!
Zo’n voorruitframe blijkt over het geheel ook niet zo heel erg stevig; het is mij onduidelijk hoe het in elkaar zit en heb er daarom maar geen energie in gestoken. Bij een vorige poging tot verbetering heeft iemand een flinke hoeveelheid siliconenkit gebruikt, dus het schoonmaken van het frame was ook wel weer een klusje. Eigenlijk is het voorruitrubber zelf ook aan vervanging toe maar zoals gezegd durfde ik het niet aan het frame uit elkaar te halen. Het kan nog wel. Alles schoongemaakt, netjes gekit en afgemonteerd. Helemaal prima.
Klassieke Engelse auto’s zijn natuurlijk wereldberoemd vanwege het feit dat zij allemaal in meer of mindere mate olie lekken en mijn Alpine is geen uitzondering.
Ik ben begonnen met het voorzichtig natrekken van de bouten van de carterpan en heb daarna besloten het stalen zijdeksel te demonteren, een bekende lekkage plek. Voor de demontage moet je de verdeler demonteren alsmede het bovendeel van het huis waar het oliefilter op geschroefd zit, allemaal eenvoudig sleutelwerk met het grote voordeel dat je alles goed kan inspecteren en schoonmaken. Het zijdeksel heb ik ter plaatse van de boutgaten hier en daar nog wat gericht, gespoten en voorzien van een nieuwe pakking weer gemonteerd, zo ook de opgefriste verdeler en het bovendeel van het oliefilterhuis inclusief nieuwe pakkingen.
Olie verversen was na de lange stilstand natuurlijk ook hard nodig, en natuurlijk een nieuw oliefilter. Ik gebruik voor de MGB en de Alpine het zelfde filter; die van Mann zijn erg goed en ook gebruik ik de oliefilters van K&N. Beide met anti-drain valves.
De auto gestart, op bedrijfstemperatuur laten komen, gecontroleerd op lekkages en de kleppen gesteld. Ik heb van Bas van Harten ooit eens een kleppendeksel overgenomen met de tekst Sunbeam (volgens mij hoort dat op een series 3?) er op en dat ingekleurd met zwarte verf. Nieuwe pakkingen gemonteerd (ook die van de vulpijp) en het kleppendeksel gemonteerd. Het viel op dat de auto keurig stationair liep, maar geheel weg viel met gas geven. Waarschijnlijk werkte de acceleratiepomp niet of zitten er sproeiers verstopt wat niet verwonderlijk is na jaren stilstand. Aangezien de door mij jaren geleden gemonteerde Weber 32/36 DGV een veel voorkomende carburateur is en ook in een wat gewijzigde vorm op een aantal Ford modellen gemonteerd is heb ik een kleine revisieset bij 123ford aangeschaft. Ik heb de carburateur gedemonteerd, open gemaakt, in- en uitwendig schoongemaakt en doorgeblazen. In de vlotterkamer was rommel aanwezig en het interne filtertje bleek ook vervuild maar dat zit in de revisieset. Door de demontage van de carburateur kon ik aan die zijde van de motor nog even weer wat bouten en moeren natrekken en nog wat meer schoonmaken. De carburateur weer gemonteerd en zie, het probleem bleek opgelost.
Lekkage van het stuurhuis is veel voorkomend en bleek ook bij mijn Alpine het geval. Op YouTube kan je de filmpjes van The Alpine Channel vinden die ook dat onderwerp behandelen. Je kan het stuurhuis demonteren en van een nieuwe lagerbus en een keering voorzien maar dat is helaas geen garantie voor succes op lange(re) termijn. Een vaker gebruikte truc is de olie van het stuurhuis te vervangen door vet. Het scheelt veel werk en het resultaat is prima. Zelfs bij de tandheugel stuurhuizen van de MGB wordt dit toegepast. Je moet dan wel of een hele luie eigenaar zijn of beschikken over twee linker handen, want als er bij een B wat lekt zijn het de hoezen van het stuurhuis, die heel eenvoudig te vervangen zijn, maar dit terzijde.
Het filmpje op YouTube laat zien dat het een klusje van niets is waarbij het wel van belang is het juiste vet te gebruiken (Castrol Spheerol EPL 0) en de speling met een voelermaat te controleren, zeker als je de pakkingen maakt van een dikker materiaal dan de dunne fabriekspakkingen. Het meeste werk gaat dan ook in het correct afstellen van de speling tussen de bovenplaat en de verticale stuuras zitten. In mijn geval betekende het de verwijdering van één shim en de montage van een dikkere pakking.
Ik heb het Castrol vet op dinsdag in Engeland besteld en tot mijn zeer grote verbazing werd het al op de vrijdag daarna thuis afgeleverd! Zorg er voor dat je het stuurhuis goed vult. Ik heb zowel het vet als het stuurhuis verwarmd en het stuur een aantal malen gedraaid. Zo komt het overal goed tussen en ben je van alweer van een probleem verlost!
Er was nog een ander klusje te doen, het weer in elkaar zetten van mijn remservo, de originele van Girling. Ook van die werkzaamheden vind je filmpjes op YouTube. Het is heel goed zelf te doen, waarbij je vooral aandacht moet geven aan de kwaliteit van de servo unit die je gaat reviseren (geen inwendige krassen, putten of andere beschadigingen en alle onderdelen brandschoon) en het schoon en zorgvuldig werken.
Alle rubber delen monteren zoals het hoort met gebruikmaking van speciaal montage vet en de juiste revisieset gebruiken (de mijne kwam van C&C Parts). Uiteraard had ik zoals eerder al gezegd alle onderdelen van te voren al goed gereinigd, diverse metalen delen gespoten en de servo unit zelf voor montage nog een keer extra gereinigd en doorgeblazen. Het geheel zit naar tevredenheid in elkaar, hoewel een proefrit nog even die extra bevestiging moet geven natuurlijk. De servo ziet er in ieder geval goed uit en heeft zijn plek onder de motorkap gevonden. Alleen nog de slang voor de servo monteren, maar ik wil eigenlijk eerst nog de rechte aansluiting op het inlaatspruitstuk vervangen door een haakse. De montage van de (grotere) Weber carburateur zit de rechte aansluiting wat in de weg, vandaar.
Ik heb ook de route van de benzineleiding wat verlegd.
De slang die van de pomp naar de carburateur loopt zat tegen de onderste waterslang aan en aan de bovenzijde ook te dicht op het thermostaathuis. Die leiding wordt sowieso al vrij warm en ik wil niet het risico van vapourlock, dus heb ik hem wat aangepast en hij loopt nu naar mijn zin.
Aangezien het remsysteem nu volledig aangesloten is ben ik overgegaan tot het ontluchten waarbij ik toch spijt heb van mijn besluit niet gelijk de hoofdremcilinder te reviseren. Ik weet eigenlijk niet waarom ik dit heb laten liggen. Met het remsysteem neem je natuurlijk geen enkel risico. Daarom demonteer ik de hoofdremcilinder alsnog en zal ik hem, indien inwendig nog in goede staat, voorzien van een revisieset. Beter!
De slang die van de pomp naar de carburateur loopt zat tegen de onderste waterslang aan en aan de bovenzijde ook te dicht op het thermostaathuis. Die leiding wordt sowieso al vrij warm en ik wil niet het risico van vapourlock, dus heb ik hem wat aangepast en hij loopt nu naar mijn zin.
Aangezien het remsysteem nu volledig aangesloten is ben ik overgegaan tot het ontluchten waarbij ik toch spijt heb van mijn besluit niet gelijk de hoofdremcilinder te reviseren. Ik weet eigenlijk niet waarom ik dit heb laten liggen. Met het remsysteem neem je natuurlijk geen enkel risico. Daarom demonteer ik de hoofdremcilinder alsnog en zal ik hem, indien inwendig nog in goede staat, voorzien van een revisieset. Beter!
En wat resteert er nog onder de kap?
De ontsteking nog even afstellen met de timinglamp, de slang van de servo aansluiten, de benzineslang nog even met een extra P-clip vastzetten, het rubber randje langs de opstaande rand van de motorkap monteren en tot slot de motorkap zelf nog goed poetsen aan de binnenzijde, hier en daar wat bijwerken en dan weer monteren.
Het koelsysteem heb ik na interne reiniging gevuld met gedestilleerd water met als toevoeging wat Donax C van Shell. Toen ik in de jaren ’70 nog sleutelde aan allerlei BMC/Leyland producten, gebruikten wij als toevoeging voor het koelsysteem Donax C. Het is een olieachtige vloeistof die zich met het koelwater vermengd en het systeem tegen roest beschermd en de waterpomp smeert. Al jaren uit de productie, maar oh wonder, lang leve Marktplaats, een blikken verzamelaar bood een wat gedeukt maar nog ongeopend blik te koop aan! Oh ja, ook nog de olie van de bak en het cardan verversen.
En dan: het interieur inclusief het dashboard. Ook wel weer een klusje!
Ton Bos
Deze artikel serie is eerder verschenen in Correspondence, het clubblad van Rootes Club Nederland.
Copyright Ton Bos 2023.
De ontsteking nog even afstellen met de timinglamp, de slang van de servo aansluiten, de benzineslang nog even met een extra P-clip vastzetten, het rubber randje langs de opstaande rand van de motorkap monteren en tot slot de motorkap zelf nog goed poetsen aan de binnenzijde, hier en daar wat bijwerken en dan weer monteren.
Het koelsysteem heb ik na interne reiniging gevuld met gedestilleerd water met als toevoeging wat Donax C van Shell. Toen ik in de jaren ’70 nog sleutelde aan allerlei BMC/Leyland producten, gebruikten wij als toevoeging voor het koelsysteem Donax C. Het is een olieachtige vloeistof die zich met het koelwater vermengd en het systeem tegen roest beschermd en de waterpomp smeert. Al jaren uit de productie, maar oh wonder, lang leve Marktplaats, een blikken verzamelaar bood een wat gedeukt maar nog ongeopend blik te koop aan! Oh ja, ook nog de olie van de bak en het cardan verversen.
En dan: het interieur inclusief het dashboard. Ook wel weer een klusje!
Ton Bos
Deze artikel serie is eerder verschenen in Correspondence, het clubblad van Rootes Club Nederland.
Copyright Ton Bos 2023.