Menu
In 1999 was het honderd jaar geleden dat de eerste Sunbeam werd gemaakt. Ter gelegenheid van dat eeuwfeest volgden we het spoor terug. De geschiedenis van het Engelse merk uit Wolverhampton, dat nauw verweven is met een al even roemrucht merk als Talbot, is grillig en wie zich er in verdiept raakt al snel het spoor bijster. Het is een fascinerend verhaal dat je voert langs de hoogte- en dieptepunten van de automobielgeschiedenis. Een verhaal over mensen met idealen, over auto’s die hun tijd ver vooruit waren en die in de wedstrijdsport vrijwel alle belangrijke overwinningen op hun naam brachten. In de jaren twintig was Sunbeam herhaaldelijk de snelste auto ter wereld. Het is ook het verhaal van noodlijdende bedrijven, van overnames, slechte bedrijfsvoering, verkeerde marktpolitiek en een voorbeeld van Frans-Britse samenwerking, die tot twee keer toe mislukte. Maar de geschiedenis van Sunbeam en Talbot is vooral het verhaal over het gedwongen huwelijk van twee partners die weinig met elkaar gemeen hadden, die veelvuldig uit elkaar gingen en die desondanks ruim zestig jaar met elkaar optrokken.
De geschiedenis van Sunbeam valt te verdelen in vier perioden:
Natuurlijk begon ook de geschiedenis van Sunbeam met de fiets. Zoals de gehele autogeschiedenis met de fiets begon. De ontwikkeling van de kettingaandrijving gaf de doorstoot en de vervolmaking van de verbrandingsmotor maakte er een ‘automobiel’ van. De Britten waren er door wettelijke beperkingen betrekkelijk laat mee deze nieuwe vindingen te benutten. Zo stammen de meeste Britse automerken uit het begin van deze eeuw, terwijl de Fransen toen al zo’n jaar of tien succes hadden met het vestigen van nieuwe merken, modellen en snelheidsrecords.
Om die achterstand in te halen zochten de Britten samenwerking met Franse bedrijven, kochten ze op of haalden hun technici in huis. In die dagen waren de Engelsen naarstig op zoek naar goede investeringsmogelijkheden en auto’s waren ‘booming business’. Zo is in 1899 Sunbeam ontstaan en in 1902 ook Talbot.
Voor Sunbeam begon het in 1899 toen Aldeman John Marston (1836-1918) uit Wolverhampton zijn eerste auto maakte, een 4 pk 1 cilinder met kettingaandrijving. Marston was in de jaren zestig van de vorige eeuw begonnen met het maken van gelakte siervoorwerpen van blik, maar stapte in 1887 over op de productie van fietsen. Die hadden in die tijd iets bijzonders: de ketting lag in een gesloten en met olie gevulde kettingkast, waardoor ze tegen vuil werden beschermd en beter gesmeerd werden.
Hoe de naam Sunbeam (zonnestraal) voor deze fietsen nu precies is ontstaan, is niet helemaal duidelijk, maar vermoedelijk kwam de vrouw van John Marston op dat idee door het terugkaatsende zonlicht op de glanzend, zwart geëmailleerde frames. In ieder geval was het een mooie naam, die ook gebruikt werd voor de nieuwe fabriek: de Sunbeamland Cycle Factory. De zaken gingen voorspoedig en kort voor de eeuwwisseling besloot Marston ook automobielen te gaan maken.
Toch zou het nog twee jaar duren eer hij wat bruikbaars had. De eerste productieauto’s waren in 1901 ontworpen door Maberley Smith en kregen een Franse 326cc 1 cilinder De Dion Bouton motor boven de vooras, en niet parallel, maar ruitvormig opgestelde wielen. Het is een van de vreemdste auto’s die ooit gemaakt zijn. Door de kruislings opgestelde wielen moesten ook de twee passagiers gekruist tegenover elkaar zitten, wat wel iets gezelligs had. Sunbeam toonde toen al niet terug te schrikken voor experimenten en nieuwe technieken. Deze Mabley modellen sloegen aan bij het publiek en Sunbeam betrok een nieuwe fabriek voor de productie, de Moorfield Works in Wolverhampton. Er zijn naar schatting 130 van deze Sunbeam-Mabley’s gemaakt.
Sunbeam trok vervolgens de Engelse motorconstructeur Charles Pullinger aan om het bedrijf uit te bouwen. Pullinger had ervaring opgedaan in Frankrijk en wist door zijn goede contacten de licencie te verwerven voor de productie van het Franse Berliet, welke in 1902 als Sunbeam op de Engelse markt kwam. In feite was het het eerste voorbeeld van ‘Badge engineering’ en er zouden er nog vele volgen.
Deze op de Berliet gebaseerde Sunbeam 12/16 was voorzien van een 2.4 liter 4 cilinder motor met een zelfde soort kettingkastconstructie als de eerste fietsen hadden gehad. In de jaren daarna maakte Sunbeam afwisselend 4 en 6 cilinder auto’s, ontworpen door Angus Shaw, die Pullinger als constructeur was opgevolgd.
De grote doorbraak kwam in 1909 met de komst van de van oorsprong Franse (Bretonse) constructeur Louis Coatalen, die voordien in Frankrijk en later bij Hillman en Humber had gewerkt. Coatalen zou de daarop volgende dertig jaar het gezicht van Sunbeam bepalen en verantwoordelijk zijn voor de grote sportieve prestaties van het merk. Maar onfortuinlijk daardoor ook bijdragend aan de ondergang van het zelfstandige Sunbeam.
Coatalen startte voortvarend met de 14/18 HP 4 cilinder en begon die al snel te verbeteren om er mee aan wedstrijden deel te nemen. Voor Coatalen stond het vast dat succesvolle commerciële autoproductie alleen mogelijk was als de modellen onder de zwaarste omstandigheden werden beproefd, dus in races en rally’s, waar hij zelf graag aan deelnam. Het daarvoor ontwikkelde prototype, de Nautilus, nam in 1910 deel aan de wedstrijden op het circuit van Brooklands en viel op door zijn aerodynamische vormgeving en de kopklepmotor. De daaruit ontwikkelde 12/16 HP (1912) voor serieproductie kreeg echter een zijklepper van 3 liter en die bleek opvallend genoeg beter te presteren dan de rallywagen. Drie van deze nauwelijks aangepaste ‘gewone’ wagens bezetten in 1912 de eerste drie plaatsen van de Coupe de l’Auto. Sunbeam had zijn naam als sportief merk gevestigd en zou die reputatie zeventig jaar trouw blijven.
Coatalen zag er ook niet tegenop succesvolle ontwerpen bij de buren te ‘lenen’. Het waren in die jaren vooral de Franse Peugeots die vrijwel onverslaanbaar waren. Zo liet hij een Peugeot wedstrijdwagen naar Engeland brengen, haalde hem in één nacht uit elkaar, kopieerde ieder onderdeel en zorgde dat hij tegen de ochtend weer in elkaar zat. In 1914 won Kenelm Lee Guiness de Tourist Trophy in zo’n op een Peugeot gebaseerde Sunbeam.
Coatalens 12/16 HP wordt overigens gezien als een van de beste auto’s uit z’n tijd. Als een der eerste Britse autofabrikanten introduceerde Sunbeam in 1913 op basis van de 12/16 HP een
geheel gesloten carrosserie. Het bedrijf in Wolverhampton produceerde in die dagen zo’n 650 auto’s per jaar en de 12/16 HP was zo succesvol dat hij met enige aanpassingen als ‘Sixteen’ tot 1922 in productie bleef. Gedurende de Eerste Wereldoorlog is hij zelfs in licentie door Rover gemaakt als dienstwagen voor Engelse officieren, toen de Sunbeam fabrieken het te druk hadden met de productie van ambulances en motoren voor de Bristol gevechtsvliegtuigen.
Na de Eerste Wereldoorlog zocht Sunbeam het ook letterlijk in hoger sferen. In 1919 maakte het Engelse luchtschip R34 (een ‘zeppelin’, maar negen jaar eerder dan de echte Zeppelin) als eerste de oversteek van Engeland naar Amerika en weer terug in 183 uur, voortgestuwd door vijf Sunbeam Maori V12 dohc motoren. Ook veel andere onderdelen voor het luchtschip waren uit de Sunbeam fabriek afkomstig.
Na de Eerste Wereldoorlog kwam Sunbeam zowel technisch als financieel versterkt uit de oorlog. Voor pionier John Marston eindigde de oorlog echter rampzalig. Marston verloor begin 1918 zijn jongste zoon en stierf een dag na de begrafenis, enkele dagen later gevolgd door zijn vrouw.
De historische fabrieksgebouwen van Sunbeamland en de Moorfield Works in Wolverhampton bestaan overigens nog steeds, maar worden nu voor andere doeleinden gebruikt. Plaquettes herinneren aan de productie van auto’s tot 1935 en van fietsen en motorfietsen tot 1937. Want in tegenstelling tot andere automerken is Sunbeam behalve auto’s vanaf 1911 ook beroemde motorfietsen blijven maken. Ze hadden een goede naam door hun perfecte afwerking en geavanceerde technieken. Tot het eind van de jaren twintig waren het voornamelijk eencilinders van 350 tot 500 cc met een lange slag motor en kettingaandrijving. Karakteristiek voor deze motoren waren de gesloten kettingkast en het zwart gelakte frame met gouden sierbiezen. In 1937 werd de motorfietstak verkocht aan Associated Motors (AM), dat twee jaar later opging in de BSA-groep. De Sunbeam motoren bleven tot 1957 in productie.
De sportieve strijd tussen Louis Coatalen en Georges Roesch
De Eerste Wereldoorlog was een gunstige periode voor Sunbeam geweest. Niet alleen was er veel geld verdiend met de oorlogsproductie, er was ook veel geleerd van de bouw van vliegtuigmotoren, hetgeen later van grote invloed is geweest bij de verbeteringen van het wereldsnelheidsrecord en de Grand Prix-overwinningen. Maar Louis Coatalen had grotere fondsen nodig om zijn raceaspiraties te kunnen bekostigen. Op initiatief van Coatalen, die het inmiddels tot directeur had gebracht, sloot de Sunbeam Motor Car Company Ltd. uit Wolverhampton zich in 1920 aan bij een consortium waar ook het Engelse Clement-Talbot en het Franse Darracq deel van uitmaakten.
Daarvoor moeten we weer even terug in de geschiedenis. Talbot was in 1902 opgericht om Franse Clements in Engeland te assembleren. Het bedrijf werd gevestigd als Clement-Talbot Ltd. in Londen en dankte zijn naam aan de voornaamste financier, de graaf van Shrewsbury and Talbot. In Engeland kwamen ze op de markt als Talbot en in Frankrijk als Clement-Bayard.
In 1906 besloot Talbot zelf auto’s te gaan maken. Ze bouwden daarvoor een nieuwe fabriek aan de Barbly Road in Kensington-Noord, ten westen van Londen en nog in dat zelfde jaar verscheen de eerste volledig Britse Talbot (ontworpen door een Franse constructeur!), de 3.8 liter 20 HP. Die werd al snel gevolgd door de 12/16 met een 2.7 liter motor. Beide Talbots lieten zich meteen gelden bij snelheidswedstrijden. Als gevolg van deze eigen productie verzwakte de relatie met Clement in Frankrijk, tot die uiteindelijk geheel werd verbroken.
In 1911 haalde ‘Talbot of London’, zoals op de radiateuren stond, de van Austin afkomstige ingenieur George Brown als nieuwe hoofdconstructeur in huis en die begon de verouderde zijkleppers te verbeteren. Met opzienbarende resultaten. In 1913 wist Percy Lambert met een Talbot 50HP voorzien van een aërodynamisch vormgegeven carrosserie op de baan van Brooklands als eerste een afstand van 100 Miles (160 km) in minder dan een uur af te leggen. Het begrip ‘The Invinceble Talbot’ (de onverslaanbare Talbot), was geboren.
Ook de graaf van Shrewsbury verloor zijn (enige) zoon in de oorlog en daarmee iedere belangstelling voor de autoproductie, wat weer de directe aanleiding was tot de fusie met Sunbeam en Darracq in 1920.
Het Franse Darracq, dat in 1896 was begonnen met het maken van Gladiator fietsen en nogal wat projecten had zien mislukken, was in 1912 in bezit gekomen van de Engelse ingenieur Owen Clegg, die zijn sporen bij Rover had verdiend en bij Darracq orde op zaken stelde door op Rover gelijkende modellen te maken. In oktober 1919 zag Clegg zijn kans schoon toen de graaf van Shrewsbury and Talbot zich uit de zaken wilde terugtrekken en nam hij Clement-Talbot Ltd. over. Door de toetreding van Sunbeam enkele maanden later werd de nieuwe combinatie gevestigd als Sunbeam Talbot Darracq Motors Ltd. (STD), met fabrieken in Londen, Wolverhampton en het Franse Surèsnes.
Van een fusie in de zin van samensmelting was niet echt sprake; de onderscheiden merken en fabrieken behielden een grote mate van zelfstandigheid. Van een afstemming van de modellen op elkaar was dan ook geen sprake. Coatalen, die een invloedrijke positie in het nieuwe STD bekleedde, stelde de Zwitserse constructeur Georges Roesch aan als directeur van Talbot en onder diens leiding ging Talbot klassewagens voor de Engelse markt maken, die zich onderscheidden door hun kwaliteit, vormgeving en technische perfectie. Sunbeam zou zich in latere jaren doen gelden op de circuits, niet alleen bij rally’s, maar vooral ook bij de verbetering van het wereldsnelheidsrecord.
Het Franse Darracq liet echter in latere jaren weinig opzienbarends zien. De wat zwaar en conservatief ogende limousines werden in Frankrijk verkocht onder de naam Talbot en in Engeland (tot 1939) als Talbot-Darracq of enkel Darracq, om geen verwarring te stichten met de Engelse Talbots. Ook tussen de Talbots en de Sunbeams werd regelmatig van naamplaatje gewisseld. Het gebeurde wel dat een model als Sunbeam werd ontwikkeld, als Talbot werd uitgebracht en als Darracq naar Frankrijk werd verscheept. ‘badge engineering’ in optima forma.
De jaren twintig waren Sunbeams gouden jaren.
Louis Coatalen was het inmiddels gelukt met nieuw kapitaal Sunbeam tot grote sportieve prestaties te brengen. In 1921 en ’22 wonnen de 1.5 liter viercilinders bijna alles wat er in hun klasse te winnen viel. In 1923 won Henry Segrave met een Sunbeam racewagen voorzien van een 3 liter motor met dubbele bovenliggende nokkenassen de Grote Prijs van Frankrijk op het circuit van Tours, met Sunbeams op de 1e, 2e en 4e plaats. Het was de eerste Grand Prix`overwinning van een Brits merk in de geschiedenis en het hele Britse empire stond op z’n kop. Het zou tot 1955 duren eer die prestatie werd geëvenaard. Nog hetzelfde jaar won Sunbeam ook de Spaanse Grand Prix met Divo achter het stuur en dat zouden ze een jaar later herhalen met de Sunbeam ‘Cup’ voorzien van een compressor.
Maar het kon nog sneller. In 1922 was met een Sunbeam op Brooklands voor de eerste keer een succesvolle aanval gedaan op het wereldsnelheidsrecord over land. Met de Sunbeam 350 hp V12 bracht Kenelm Lee Guiness het record over twee afstanden op 133.75 mph (215 km/u). In 1924 deed Malcolm Campbell met een Sunbeam recordwagen (‘Bluebird’) voorzien van dezelfde 18,3 liter V12 motor van 350 pk op Pendine Sands in Wales een aanval op de magische grens van 150 mph. Het lukte hem net niet, maar hij bracht het wereldsnelheidsrecord wel op 146.16 mph (235 km/u). Een paar maanden later, in maart 1925 was het zover: 150.87 mph. (242.75 km/u), nog steeds met de inmiddels ‘oude’ 350 hp V12.
In 1926 werd er daarom een nieuwe V12 vier liter gebouwd voor Henry Segrave, de Sunbeam Tiger, waarmee deze het wereldsnelheidsrecord op Southport bracht op 152.33 mph. Met deze Tiger is in 1990 nog eens geprobeerd dit record te overtreffen en zowaar, het oudje deed het nog best:159 mph! Als Grand Prix wagen stelde de Tiger echter nogal teleur.
Maar de grootste roem voor Sunbeam volgde in 1927. Op dinsdag 29 maart was de inmiddels in de adelstand verheven Sir Henry Segrave de eerste die de snelheidsgrens van 200 mph (321 km/u) wist te doorbreken. Dat gebeurde op Daytona Beach in Florida met een door twee 12 cilinder Sunbeam-Matabele aëromotoren van in totaal 1000 hp aangestuurde Sunbeam recordwagen, voorzien van een speciale aluminium stroomlijn body. Het gemiddelde over twee afstanden kwam op 203,79 mph (327.90 km/u), maar op een van de rechte stukken werd zelfs een snelheid van 207 mph gemeten. De legendarische recordwagens van Sunbeam zijn heden ten dage nog te zien in het National Motor Museum in het Engelse Beaulieu en ze markeren een van de hoogtepunten van de ‘roaring twenties’.
De snelheidsrecords en wedstrijdsuccessen betekenden ook een belangrijke technische stimulans voor de productiemodellen. Zo was Sunbeam een der eersten die begin jaren twintig remmen op de voorwielen en kopklepmotoren toepaste. Ook de plaatsing van de oliepomp in het carter en het balanceren van de wielen worden wel beschouwd als Sunbeam vindingen. Toch bleven de ‘gewone’ Sunbeams uit die dagen betrekkelijk conventioneel van techniek, zij het wel van uitstekende kwaliteit. Ze waren dan ook duur.
In 1925 verscheen een zescilinder 3 liter sportwagen met twee bovenliggende nokkenassen: de Sunbeam Super Sport. Het was de eerste productiesportwagen van Sunbeam, maar ook de eerste DOHC motor (double overhead camshaft) die in Europa voor productiedoeleinden werd gebouwd. Sunbeam had altijd voorop gelopen met het vervaardigen van motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen die direct de kleppen bedienden en die tot grotere prestaties in staat waren, maar het waren ook dure en gecompliceerde constructies. De Super Sport haalde meer dan 150 km/u en was befaamd om zijn wendbaarheid en nauwkeurige besturing. Het was een van de beste sportwagens uit de jaren twintig en hij stak de beroemde Bentley 3 liter, die veel zwaarder was, naar de kroon. In 1925 behaalde deze slanke en fraai gelijnde vierzitter een 2e plaats in de 24 Uurs Race van Le Mans met een gemiddelde van 90 km/u. De Super Sport zou tot 1930 in productie blijven en in het laatste jaar nog uitgerust worden met een compressor.
De neergang
De, naar we nu zouden zeggen, Formule 1-overwinningen en de wereldsnelheidsrecords bezorgden Sunbeam de grootste roem uit z’n geschiedenis, maar ze waren ook de voorbode van z’n ondergang. Het kostbare Grand Prix programma van Coatalen kostte zo veel geld dat de aandeelhouders van STD in 1926 geen dividend meer kregen en toen was het afgelopen. Het raceprogramma werd vanaf dat moment overgelaten aan Talbot-Darracq in Frankrijk, dat overigens niet minder succesvol zou blijken te zijn.
Daarna volgde onmiskenbaar de neergang voor Sunbeam. In 1927 moest de productie van de viercilindermodellen worden stopgezet en in 1930 gingen de zescilinder sportmodellen en de achtcilinder toerwagens uit de productie. In datzelfde jaar deed Kaye Don nog eenmaal een poging om met de Sunbeam ‘Silver Bullet’ met twee V12’s, het wereldsnelheidsrecord te verbeteren. Het liep uit op een complete mislukking.
In 1933 kwam Sunbeam nog met de Speed Twenty, een comfortabele sedan met een 2.9 liter motor, goed weggedrag en een kruissnelheid van 110 km/u, waar echter zo’n tienduizend gulden voor moest worden betaald; een fortuin in die dagen. De zwanenzang van het toen nog betrekkelijk zelfstandige Sunbeam kwam met de Dawn in 1934, voorzien van onafhankelijke voorwielophanging en een lichtmetalen 1.6 liter motor met bovenliggende nokkenas, die een groter publiek moest aanspreken. De Dawn was echter veel te zwaar voor de viercilinder motor en haalde met moeite de honderd kilometer. Er was 3,5 miljoen Pond aan ontwikkelingskosten in geïnvesteerd, maar ook dat kon het tij niet meer keren.
De Speed Twenty was overigens een directe concurrent in eigen huis voor wat wel beschouwd wordt als Georges Roesch meesterwerk, de Talbot 105, die in 1931 was verschenen met een nieuwe drie liter motor met zes cilinders die 140 pk kon leveren. Toen de neergang van Sunbeam al had ingezet zou Talbot nog één keer triomferen. De 105 was direct afgeleid van de ’75’ en de ’90’ die belangrijke successen hadden behaald in de 24 Uur van Le Mans en de Tourist Trophy.
Ook de 105, die geleverd kon worden als comfortabele vierdeurs sports saloon en als open sportwagen, behaalde succes na succes op de Engelse en Europese circuits. Zo finishte de 105 in 1931 en 1932 als derde in Le Mans. In de Coupe des Alpes werden in 1931, 1932 en 1934 zeven 105’s ingezet die de rally’s zonder strafpunten beëindigden; in 1932 en 1934 kwamen ze zelfs als eerste over de eindstreep. De Talbot 105 zou tot 1937 onder Rootes’ leiding in productie blijven, maar was tevens het laatste hoogtepunt van het Engelse Talbot.
Begin jaren dertig begonnen de donkere wolken zich boven de STD groep samen te pakken. Cynici hebben STD wel eens omschreven als ‘het grootste verliesbedrijf aller tijden’ en daar zit veel waarheid in. Het was ook een slangenkuil met veel tegenstrijdige belangen, waarvan wel werd gezegd dat ‘Coatalen uitgaf wat Roesch verdiende’. In 1931 trad de complete raad van bestuur van STD af na een conflict met de aandeelhouders over de chaotische bedrijfsvoering en bleef de groep enige jaren onbestuurbaar doormodderen. Toen op 30 september 1934 de leningen moesten worden terugbetaald waarmee Coatalen zijn raceprogramma had gefinancierd was de STD groep, en daarmee ook Sunbeam, rijp voor overname.
De gebroeders Rootes, die in de jaren daarvoor STD financieel overeind hadden gehouden, hoefden alleen maar te wachten tot Talbot en Sunbeam als rijpe appeltjes in hun schoot vielen. Dat gebeurde in januari, respectievelijk juli 1935. Daarmee kwam in feite een einde aan de zelfstandigheid van beide merken die zoveel hadden bijgedragen aan de technische ontwikkeling van de auto en zoveel sportieve successen hadden geboekt. Onder de nieuwe eigenaren, de gebroeders Rootes, zou een geheel andere wind waaien. Een gure, doch efficiënte wind, zoals we zullen zien.
De derde loot van STD, het Franse Talbot-Darracq, zou vanaf 1934 onder de bezielende leiding van ex-STD directeur majoor Anthony Lago een zelfstandige toekomst tegemoet gaan als Talbot-Lago. Het is in dit verband verleidelijk om te bezien hoe het deze Talbot tak in de nog resterende 25 jaar van zijn bestaan is vergaan, maar dat is een ander hoofdstuk. Laten we er mee volstaan op te merken dat de van Italiaanse afkomst stammende ingenieur Lago samen met zijn geniale constructeur Walter Becchia de koers rigoureus verlegde en toonaangevende toer- en sportwagens ging bouwen, die niet onder deden voor de ‘grande routières’ van die dagen, zoals Bugatti, Delahaye, Delage en Hotchkiss en die door de toonaangevende Franse carrossiers van die dagen van oogstrelende modellen werden voorzien. Ook keerde Talbot weer terug naar de wedstrijdsport, al waren het nu Franse Talbot die tot in de jaren vijftig succes op succes boekten, en niet langer Engelse.
In die korte spanne tijds voor en na de Tweede Wereldoorlog vestigde het Franse ‘Automobiles Talbot Surèsnes’ een onuitwisbare indruk die tot op de dag van vandaag doorwerkt. Het zijn de enige Talbots die meedongen in de verkiezing van de Auto van de Eeuw, een eer die Sunbeam niet was gegeven. Talbot zou het tot 1959 volhouden en werd toen overgenomen door Simca, die het merk een jaar later liet inslapen. In dat zelfde jaar stierf Anthony Lago als een gebroken man. Maar zelfs toen was Talbot als merk nog niet verslagen.
De gebroeders William en Reginald Rootes droomden ervan een auto imperium te stichten, en dat zouden ze doen ook. Niet door met een glanzend nieuw merk op de markt te komen, zoals zovele autopioniers voor hen, maar door noodlijdende merken op te kopen en ze nieuw leven in te blazen. Hun droom was goede auto’s te verkopen aan een breed publiek en liefst zo veel mogelijk. Het publiek waar ze zich op richtten was de gegoede middenklasse, conservatief en gevoelig voor kwaliteit.
Dat was een andere droom dan die van bijvoorbeeld Herbert Austin, die met zijn eerste ‘Seven’ de kleine man in de auto wilde krijgen, of van William Lyons die met SS/Jaguar de auto op een nieuw sportief niveau wilde brengen. William Rootes (‘Billie’) was een man met ideeën en een geniaal verkoper en zijn broer Reginald wist goed op de centen te passen. Samen hadden ze hun geld verdiend met de verkoop van auto’s van anderen. In 1928 waagden ze de sprong en kochten het noodlijdende Hillman en Humber. In korte tijd wisten ze de beide merken weer winst te laten maken en dat wekte vertrouwen bij kopers en investeerders. In 1931 presenteerden ze de legendarische Hillman Minx, een kleine goedkope auto en dat was een schot in de roos. Binnen enkele jaren waren er honderdduizend van verkocht en de Minx zou, natuurlijk in gewijzigde vorm, bijna veertig jaar in het programma blijven.
Maar daarmee hadden ze nog geen imperium. In 1934 begon het roemruchte STD concern dusdanige scheuren te vertonen dat het einde nabij was. In januari 1935 zagen de gebroeders Rootes kans Clement Talbot Ltd., de Engelse tak van Talbot, uit de STD los te maken en over te nemen. Een omstreden overname, daar Talbot zelf geen verlies maakte.
Een half jaar later herhaalden ze dat kunststukje met de overname van de Sunbeam Motor Car Company Ltd. in Wolverhampton. Een verhaal apart en een regelrecht schandaal in die dagen. Sunbeam was voor de overname al vrijwel rond met William Lyons van SS/Jaguar toen de gebroeders Rootes het bedrijf op het laatste nippertje voor de neus van de nieuwe eigenaar wegkaapten. Omstreden overnamen omdat toen al duidelijk was dat Rootes alleen geïnteresseerd was in de merknamen en niet in de auto’s zelf.
Beide merken brachten een schat aan technische kennis, traditie en vakmanschap binnen; Talbot, onder leiding van de legendarische constructeur Georges Roesch, maakte kwalitatief hoogstaande auto’s voor de betere klassen; Sunbeam moest het hebben van zijn sportieve reputatie en de innovatieve technieken van een al even legendarische ontwerper, de van oorsprong Bretonse constructeur Louis Coatalen.
Georges Roesch mocht onder Rootes leiding nog wel een tijdje sleutelen aan een nieuwe Talbot Ten op basis van de Hillman Minx, maar had al snel door dat je niet bij Rootes moest zijn voor gedurfde ontwerpen en technieken. Wat hij vermocht bewees hij nog voor zijn vertrek met de ontwikkeling van de Sunbeam Thirty, een juweel van een open sports-tourer met een 4.5 liter achtcilinder motor. De auto was voor het eerst, en het laatst, te zien op de Olympia Motor Show in 1936, maar onnodig te zeggen dat hij nooit in productie is genomen. Georges Roesch verdween en met hem een hele rij van veelbelovende jonge ingenieurs, die later nog bij andere merken van zich zouden laten horen. Onder hen ook Alec Issigonis, de latere ontwerper van de (Austin/Morris/Rover) Mini.
Bij Talbot mochten ze vervolgens de oude modellen ‘Rootesificeren’, dat wil zeggen voorzien van Hillman en Humber onderdelen. Van Sunbeam werd niets meer vernomen. De fabriek in Wolverhampton werd min of meer aan z’n lot overgelaten tot die in 1943 werd afgestoten. In augustus 1938 kwam als een donderslag bij heldere hemel ineens een nieuw merk uit de oude Talbot fabrieken aan de Barbly Road rollen: de Sunbeam-Talbot. Begonnen werd met de Ten, de 3 Litre en de 4 Litre; een jaar later kwam daar nog de 2 Litre bij.
Uiterlijk waren het directe afstammelingen van de Talbots van voor de overname. Met Sunbeam had het niets van doen. Technisch en motorisch was het grotendeels Hillman en Humber. Een lang leven waren ze ook niet beschoren. De Tweede Wereldoorlog brak uit voordat de verkopen goed en wel op gang waren gekomen en na de oorlog keerden alleen de Ten en de 2 Litre in vrijwel ongewijzigde vorm terug.
Al konden ze dan de erfenis van hun naamgevers niet waarmaken, toch was het geen slecht debuut van de nieuwe combinatie. Het waren goede en degelijke auto’s, zij het een beetje tam; de afhangende achterkant gaf ze wat slooms. Een opvallend stijlkenmerk van de Ten en z’n grotere broers was het ontbreken van een derde raamstijl in de achterste zijruiten, die de achterpassagiers een onbelemmerd uitzicht bood. In de latere Sunbeam Rapier-serie (1955-1967) was dat min of meer terug te vinden door de ontbrekende deurpost en de wegscharnierende zijruit.
In 1948 verscheen een nieuwe generatie Sunbeam-Talbots met de ’80’ en de ’90’, en daarmee tevens de eerste naoorlogse modellen van Rootes. Nu uit de nieuwe fabriek in Ryton-on-Dunsmore, onder de rook van Coventry, het Engelse ‘Detroit’. Met hun geïntegreerde koplampen en stijlelementen uit de vliegtuigindustrie oogden ze weliswaar niet revolutionair, maar modern genoeg. Ze waren redelijk snel voor hun dagen en werden dan ook aan de man gebracht als ‘sports-saloons’. Met het oog van vandaag ogen ze wat zwaar en lomp, maar ze werden goed ontvangen.
Lorem ipsum dolor sit amet consectetur adipiscing elit sed do eiusmod tempor incididunt ut labore et dolore eiusmod tempor.
Welkom Rootes-liefhebber! Hier vind je alles over clubactiviteiten, historie en advertenties voor Rootes auto’s.
Rootes Club Nederland – Alle rechten voorbehouden
Site gebouwd door Stefan van Dongen
Welkom bij de Rootes Club Nederland! Eerstvolgende evenement: 17 mei: Oldtimerdag Zoetermeer, zie de evenementenpagina voor de bijzonderheden van dit evenement